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海南旅游岛建设速度缓慢受到诟病。

6月6日，《经济观察报》披露，建设国际旅游岛5年来，国际游客数量不增反而连续3年下降；旅游业增加值占GDP的比重平均维持在13%左右，远远低于房地产业。

今年3月，国家发改委国际合作中心发布了第三方评估机构制定的《海南国际旅游岛建设发展第三方评估》，这份报告被称为海南国际旅游岛十年规划的“半年报”。在意见制定的13项任务指标中，4项已提前完成，包括第三产业增加值占GDP比重、森林覆盖率、城镇生活垃圾无害化处理率和全面解决饮水安全问题，6项预计可以实现，“地区生产总值、旅游人数、旅游业增加值”3项核心指标未能完成。

连当地人都意识到，基础设施匮乏、工业基础落后、留不住人才、行业发展不规范是制约国际旅游岛的瓶颈，而最大的问题可能是消费低端化，并形成了没有标准的低价恶性竞争局面。

记得笔者年初在海南，有当地朋友笑称，现在到海南的老龄候鸟比海南本地人还精明，到低价菜市场买便宜海鲜，吹着空调大巴在市区兜圈子看街景，消费实在低得可怜。当地政府痛定思痛，决心不再不再搞低消费、差服务的低价竞争。

人口结构显示的状况不容乐观。据《经济参考报》，最新公布的流动人口数据是，目前海南全省流动人口数量突破100万人，但与27年前10万人才涌进岛内不同，现在来过冬的“候鸟”人群排到首位，务工人口下降到第二位。

基础设施也让人忧虑。一个朋友的手机上常接到停水、停电的短信，短信来自海南，他在海南购买了住宅，预备退休之后当候鸟，但不时的停水停电消息却让他担心不已。根据数据，2014年海南“全年累计错峰限电191天，因限电带来的规模以上工业产值直接损失约30亿元”。

消费下降之后，价格竞争激烈，标准制订与执行更加困难，当地的企业本身也常常受困于不合理的竞争，用可怕的低价乱拉客人，欺诈客人的新闻不时传出。

海南旅游业的痛苦其实是全国旅游业痛苦的缩影，也是制造业低价竞争、恶性竞争在旅游行业的翻版，是缺乏创新必然会导致的结果。

劣胜优汰的价格恶性竞争正向全国蔓延。6月8日国家旅游局召开新闻发布会，通报集中受理旅游市场违法违规案件投诉举报和典型案件查办情况。

国家旅游局监督管理司司长彭志凯表示，从国家旅游局接到的投诉举报问题看，涉及不合理低价及由此导致的强迫购物或变相强迫购物的占34%，排在首位；涉及无资质经营、假旅游券、交通事故、航班延误、签证、退款纠纷等占24%；涉及旅行社擅自变更行程、增减旅游项目、降低服务等级标准等违反合同约定的占23%；涉及景区管理、门票价格及服务质量问题的占13%；涉及在线旅游企业提供预订机票、酒店等单项产品服务质量问题的占6%。

低价团导游没有工资、没有五险保障，基本权益得不到保障，通过购物获得收入，无尊严、无形象。在残酷的竞争中，以疯狂的价格战透支海南的软环境，这是难以长久的。不仅海南，在全国很多地方都面临着旅游成本上升、低价诱惑、服务质量下降、摩擦不断的情况。

海南房地产投资增速下滑某种程度上是好事。2010年海南房地产开发投资同比增长达到62%，2014年，全省房地产投资增速下滑到了19.6%，是在弥补以前快速增长的缺口，从量到质转变，速度将有所下行。现在房地产低迷期如果以量补价，推出更多的低价地，将出现更严重的透支，难以跳出向下的循环。而房地产过热导致土地依赖症，也会让工业与服务业提升不足。

从制造业的低价竞争，到旅游业的低价团，都是创新不足、品牌不足的直观反应，都是透支资源造成的折价，对中国经济发展有害无益。

现在不是关上国门竞争的时代，海南面对的是全球海边度假旅游的竞争，中国制造面临的是东南亚到欧日等各经济体的竞争。一个主办全球闻名的博鳌论坛的省份，一个曾经以改革以消费著称的省份，如果退回到价格战，将拱手让出旅游品牌，这是不明智的。

每经记者 李俊明 李菲菲 发自西安

对于从北京到西安挂职任副市长的韩松来说，创立中国首个内陆港——西安国际港务区，逐步完善其港口功能，获取首个内陆港港口代码，并将其纳入国家综合交通运输统计体系，或将是一件让他引以为豪的事情。

西安，典型的内陆城市，较之于成都、重庆的高速增长，其步履略显缓慢。在丝绸之路经济带的国家战略构想下，如何搭上内陆开放战略的快车，将区位优势转化为竞争优势和比较优势？是西安一直在思考的问题。

于是，不靠海、不沿江的西安，建起了一座港口。紧随其后，西安的产业布局模式、经济增长模式、要素集聚模式都将发生较大改变。一旦获取港口代码，“西安港”的定位如何变化？后续有怎么样的举措？

就上述话题，《每日经济新闻》专访了西安市副市长、西安国际港务区管理委员会党工委书记韩松。

定位：丝路经济带中转枢纽港/

每日经济新闻 （以下简称NBD）：西安港代码申请是什么时候启动的？

韩松 （以下简称韩）：2013年11月，陕西省政府办公厅在【2013】87号文件关于 《丝绸之路经济带新起点建设重点工作的实施方案》中明确指出，将西安港纳入国际贸易与运输体系，要在交通运输部正式取得代码，使之成为国际运输的“始发港/目的港”。

与此同时，西安市政府也在丝绸之路新起点建设工作中，明确提出申请西安港代码相关工作的要求，自此，西安港功能升级工作全面启动。

NBD：港口代码发放给内陆港，涉及诸多方面，难度也挺大。其实，我们更看重其背后的意义，特别是对正在筹建内陆港的其他城市而言。

韩：内陆港申请代码在国内还没有先例，是个创新的事物，没有可以借鉴的成功经验。为了推进西安港开发建设工作，我们也做了大量的基础工作，包括与交通部、国家口岸办、交通部水运局、交通部规划研究院以及中国标准化研究院沟通协调，探讨西安国际港务区申请代码的可行性和必要性。

代码是“身份证号”，西安港代码的申报工作是西安港建设工作虚实两条线中虚的方面最重要的一环。西安港代码申请的成败，可以说关系着整个内陆港群体能否真正在国际国内经济循环中作为一个主体参与其中。

NBD：我们了解到，为申请港口代码，西安方面做了诸多的研究工作。

韩：很早之前，我们就启动了西安港的研究工作，主要涉及《西安港概念规划》的研究、《西安港总体规划》编制、《西安港信息化系列设计》以及《中国内陆港代码体系》的研究工作，分别以国家交通运输部规划研究院、西安市规划研究院、中交水运规划设计院、上海海事大学为依托，从事项目研究。

这些研究工作为交通部的全国内陆港统一化规范化、“西安港”的建设申报打下了坚实的基础。

NBD：西安港和之前的“中国内陆港”有何区别？

韩：两者既有联系又有区别。可以这样说，中国内陆港是西安港的基础，西安港是中国内陆港的“升级版”及其核心体现。这个“升级”，主要体现在定位、功能等方面。

在定位上，原先陕西、西安建设的中国内陆港，主要是为西安服务、为陕西服务、为关天经济区和西北服务，提升内陆地区的外向型经济发展水平，加快产业结构调整、促进经济发展方式转变。所以最开始，中国内陆港的定位是打造中国最大的国际型陆港和黄河中上游地区最大的商贸物流集散中心，打造现代服务业新城。

在丝绸之路经济带战略构想提出后，我们结合国家发展大势，对中国内陆港进行了全新的定位，将中国内陆港放在丝绸之路经济带这一大背景下去研究和解读，定位进一步明确，就是打造丝绸之路经济带上最大的内陆型国际中转枢纽港，使之成为“一带一路”综合交通枢纽和国际多式联运中心。这样一来，服务的区域明确为“丝绸之路经济带”、连通“21世纪海上丝绸之路”，港口形态明确为“内陆型港口”，港口功能明确为“国际中转枢纽”，西安港就是中国内陆港实现这一目标的载体和路径。

争取2015年入国际海运体系/

NBD：港口代码申报主要历经几个环节？

韩：首先，第一个是交通部的认可，同意给予西安港代码“61900100”，使西安港成为国内唯一获得国家代码认可的内陆港，标志着西安港正式纳入国家综合交通运输枢纽体系。

其次，还有一个重要环节是联合国口岸及相关地点代码的审核，这也是我们要跟进落实的重点。目前，西安港联合国口岸及相关地点代码获得中国标准化研究院（联合国该代码中国唯一制定单位）批准，确定代码为“CNXAG”,并已报联合国贸易简化与电子业务中心审查，预计于2015年2月对外发布。一旦通过，标志着西安港将正式进入国际贸易与运输体系，成为国际运输的“始发港/目的港”。

NBD：成为“始发港”和“目的港”，将带来哪些变化？

韩：如果按照以往的模式，货物在沿海港口清关，再运送至西安，那么从沿海港口运至西安的铁路运输距离就不属于国际运输范畴，与国际运输有关的现代服务业要素只能选择在沿海港口聚集。西安港在获得港口代码，成为始发港/目的港后，货物到达西安才清关，货主可凭该提单在西安开展仓单质押贷款等业务，有利于保险、金融、代理等高端服务业要素在西安聚集发展。

因而，成为始发港/目的港后，不仅能够为货主节约成本，提高资金流转速度，带来更快更多的贸易，还将聚集货代、金融、保险等现代服务业，提升城市的现代服务业水平。

NBD：与其他内陆港相比，西安港的优势何在？

韩：优势主要表现在几个方面：首先，西安地处全国几何中心位置，区位优势明显；其次，西安是南来北往、东来西去的必经之地，具有承东启西、连接南北的重要战略地位，枢纽优势明显。因而，西安港是丝绸之路经济带上的最佳中转枢纽，最佳分拨中心、集散中心，是沿海港口在内陆地区最佳的合作港口。NBD：西安港的功能性定位什么？

韩：西安港的功能性要放在大区域的综合交通运输体系内去看。在国际航运里，西安可以成为沿海港口的喂给港和调需港。

在航运经济领域，一般将港口分为两类：一类是母港，另一类是喂给港。母港是指国际性或地区性的枢纽港，往返于母港之间的航线，大多是国际性的远洋航线或近洋航线，例如香港、上海、深圳。母港与产业腹地之间往往有些距离，而且所有的货源也不可能都集中在母港附近。因此，一些位于产业腹地的内河或沿海的小港口，便承担起了喂给港的角色，将产业腹地的货源源源不断地运达母港，在母港上大船出海。调需港则如天津港的货物，它的存储空间有限，那么就可以把它的货物放在内地某个港口，需要的时候再运送到天津港。

我国喂给港和调需港都集中在东南沿海、珠江三角洲及珠江流域、长江沿线，西安港可以成为地处内陆的喂给港和调需港，也可以成为内陆地区其他内陆港的母港，从而构建 “小支线+大支线+干线”的国际运输大通道。